La Honda CB750 Hornet repose sur un bicylindre parallèle de 755 cm3 développant 91,8 ch et 75 Nm. Ce bloc, dérivé de l’architecture partagée avec la Transalp, privilégie la plage d’utilisation à la puissance brute. Avant de signer, quelques spécificités mécaniques et dynamiques méritent un examen attentif, loin des fiches constructeur.
Embrayage et transmission de la CB750 Hornet : le point critique
L’embrayage est le composant qui revient le plus souvent dans les retours d’atelier sur les millésimes 2023 à 2025. Des plaintes récurrentes signalent un embrayage fragile, avec un toucher qui se dégrade parfois avant les intervalles d’entretien préconisés par Honda.
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Sur les premiers millésimes, le levier manque de progressivité en conduite urbaine soutenue. La zone de friction reste étroite, ce qui complique les manoeuvres lentes pour les gabarits légers ou les motards habitués à des embrayages plus tolérants (type MT-07 ou SV650).
La version 2026 change la donne avec l’option E-Clutch, qui supprime l’usage du levier d’embrayage, y compris à l’arrêt. Nous recommandons de considérer sérieusement ce millésime si l’usage urbain domine votre cahier des charges. Les critiques formulées sur les modèles 2023-2025 ne sont pas transposables telles quelles à cette évolution.
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Châssis arrière et pneu en 160 mm : le compromis assumé par Honda
Le reproche le plus fondé sur le plan dynamique ne concerne pas le moteur, mais le train arrière et son pneu de 160 mm de large. Ce dimensionnement, inhabituel pour un roadster de cette cylindrée, traduit un choix clair : privilégier l’agilité et la légèreté au détriment du ressenti de stabilité à haute vitesse.
En pratique, le bénéfice se mesure en ville et sur départementales sinueuses. La CB750 Hornet tourne court, les changements d’angle sont rapides, et le poids contenu (annoncé à 190 kg pleins faits) accentue cette vivacité. En revanche, sur autoroute ou en duo chargé, le train arrière transmet davantage les imperfections du revêtement qu’un pneu en 180 mm.
Ce point divise les essayeurs. Si vous venez d’un roadster japonais plus lourd (Z900, GSX-S750), attendez-vous à un comportement plus nerveux du train arrière. Si vous roulez principalement en agglomération et sur routes secondaires, c’est un atout net.
Équipement de série de la Honda CB750 Hornet face à la concurrence
La dotation de série reste un argument solide à l’achat. La CB750 Hornet embarque d’origine :
- Un tableau de bord TFT de 5 pouces avec connectivité RoadSync (navigation, appels, musique via smartphone)
- Des freins Nissin à étriers radiaux, un standard rare sur ce segment de prix pour un roadster mid-size
- Plusieurs modes moteur paramétrables, avec contrôle de traction
- Une hauteur de selle de 795 mm, parmi les plus basses de la catégorie, qui facilite la prise en main pour les gabarits moyens
Face à une CFMoto 700 CL-X ou une Suzuki GSX-8S, la Honda se positionne avec un rapport équipement/prix compétitif. La KTM 790 Duke offre plus de puissance et un châssis plus sportif, mais à un tarif supérieur et avec un coût d’entretien plus élevé.
Rappel technique de 2025 : vis de carter
Un rappel technique a été émis en 2025 concernant les vis de carter sur certains exemplaires. Avant tout achat d’occasion, nous recommandons de vérifier auprès du réseau Honda si le rappel a été effectué. Ce type d’intervention est couvert par le constructeur, mais un exemplaire non traité expose à des fuites d’huile moteur.
Moteur bicylindre de la CB750 : caractère et limites en usage réel
Le twin parallèle de la Hornet délivre son couple de manière linéaire, sans le caractère explosif d’un quatre-cylindres. À bas régime, le moteur se montre rugueux. Ce n’est pas un défaut de fiabilité, mais une caractéristique du bloc : sous 4 000 tr/min, les vibrations et le manque de rondeur sont perceptibles.
En montant dans les tours, le bicylindre s’exprime mieux. La plage exploitable se situe entre 5 000 et 9 000 tr/min, où la poussée reste franche et régulière. Ce caractère convient aux motards qui roulent en rapport engagé plutôt qu’en sous-régime.
La comparaison avec la Transalp, qui partage cette base moteur, est instructive. Le même bloc dans un cadre trail se montre plus tolérant aux bas régimes grâce à une cartographie et un rapport de transmission différents. Sur la Hornet, la calibration est plus sportive, ce qui amplifie la rugosité en ville.
Points de vigilance sur une CB750 Hornet d’occasion
Pour un achat d’occasion (millésimes 2023 ou 2024), quelques vérifications s’imposent au-delà de l’inspection classique :
- État de l’embrayage : tester la progressivité du levier à froid et la netteté des passages de rapports en 1re et 2e
- Batterie : des retours signalent une batterie d’origine de capacité un peu juste, surtout en cas de stationnement prolongé ou d’usage intermittent
- Vérifier le rappel vis de carter 2025 auprès du concessionnaire Honda avec le numéro de série
- Usure du pneu arrière : le 160 mm s’use plus vite que prévu en conduite sportive, à contrôler systématiquement
Un exemplaire bien suivi avec carnet d’entretien Honda complet reste un achat cohérent sur ce segment. La cote de revente se maintient correctement grâce à la réputation du réseau Honda et à la popularité du modèle auprès des permis A2 (bridage disponible).
La CB750 Hornet n’est pas la moto parfaite pour tous les usages. Son embrayage demande de la vigilance, son train arrière polarise, et son moteur ne pardonne pas le sous-régime. En revanche, pour un usage mixte ville-route avec un budget maîtrisé, elle offre un niveau d’équipement et une accessibilité que peu de concurrentes égalent sur ce créneau.
